วันเสาร์ 19 กันยายน 2020
  • :
  • :
Latest Update

ความเข้าใจผิดจากจดหมายสั่งเสียของ “สล้าง บุนนาค “

ก่อนอื่นก็ในนามของเพจ logistic and development Thailand forum ขอแสดงความเสียใจของการจากไปของ
พล.ต.อ สล้าง บุนนาค แก่ญาติของผู้เสียชีวิตด้วยครับ

เรื่องที่กำลังจะเป็นประเด็นในไม่ช้านี้ก็คงไม่พ้น 3 เรื่องหลัก ที่ได้ถูกเขียนไว้ในจดหมายของท่านได้แก่ การคัดค้านการสร้างรถไฟฟ้ายกระดับหลายสายในกรุงเทพมหานคร คัดค้านการสร้างรถไฟทางคู่ขนาดเมเตอร์เกจ และการสนับสนุนการสร้างซุปเปอร์ไอเวย์หรือ ออโตบาห์น

เนื้อความของจดหมาย หมายถึงอะไร และมีท่านมีความคลาดเคลื่อนด้านความเข้าใจอย่างไร โดยทางเรามีจุดประสงค์เพียงไขข้อสงสัยของสัย และให้ข้อมูลที่ถูกต้องแก่ผู้เข้าชมเท่านั้น”ร้านกาแฟชั้นบน เพื่อนๆลูกหลาน ที่รัก พ่ออยู่ได้ไม่เกิน 2 ปี ขอจากไปอย่างเกิดประโยชน์ ขอให้ทุกคนที่ทราบเรื่องช่วยกันคัดค้าน รางคู่ขนาน 1.000 ม. รถไฟฟ้ายกระดับ ผลักดันให้สร้างถนน AUTO BAHN ช่วยกันทำหนังสือนี้ แจกกันให้มากๆ พ่อนับ 1-1000 แล้ววิธีการนี้ จะเป็นประโยชน์ ขอให้คนที่รักทุกคนด้วย พล.ต.อ.สล้าง บุนนาค อย่าตำหนิ ขอให้ภูมิใจ ถ้าไม่ทำอย่างนี้ จะไม่มีใครรู้เรื่องเพราะสื่อ ช่วยกันปกปิดแล้วส่งเสริม”-
ในประเด็นที่ 1 “ รถไฟทางคู่ขนาด 1 เมตรไม่เหมาะสม สมควรเปลี่ยนเป็นราง 1.435 หรือที่เรียกว่า standard gauge “
โดยได้กล่าวถึงความไม่เหมาะสมของรุปแบบโครงการรถไฟทางคู่ขนาด 1 เมตร ที่ปัจจุบัน กำลังก่อสร้างอยู่หลายสายรวมระยะทางเกือบ 900 กม. ได้แก่ ช่วงนครปฐม-หัวหิน,หัวหิน-ประจวบคีรีขันธ์,ประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร,ลพบุรี-ปากน้ำโพ,มาบกะเบา-ชุมทางถนนจิระ, ชุมทางถนนจิระ – ขอนแก่น , ฉะเชิงเทรา-คลองสิบเก้า-แก่งคอย ว่า เป็นเกจที่ไม่ได้มาตรฐาน และแคบเกินไป สมควรเปลี่ยนเป็นรางขนาด 1.435 หรือ standard gauge เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพด้านความมั่นคง น้ำหนักบรรทุก และความเร็ว

1.ราง standard gauge เป็นเพียงชื่อสั้นๆของคำว่าEuropean standard gauge เท่านั้น เพราะเป็นมาตรฐานที่ไดรับความนิยมในแถบยุโรปตะวันตก มิได้หมายถึงขนาดรางมาตรฐานสากลแต่อย่างใดเลย ในประเทศอื่นๆ ก้มีขนาดเกจแตกต่างกันมากกว่านี้อีกเช่น broad gauge 1.676 ของแถบเอเชียใต้ Three foot six inch gauge 1.067 ในญี่ปุ่น และไต้หวัน
และ meter gauge 1.000 ของประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้รวมทั้งไทย

2.ราง meter gauge มีประสิทธิภาพทัดเทียมรางเกจอื่นๆ ถ้ามีการดุแลรักษาอย่างดีพอ ราง standard gauge ในหลายๆประเทศ สามารถทำความเร็วได้เพียง 50 กม.ต่อชั่วโมงเท่านนั้นเนื่องจากขาดการดูแลรักษา ในขณะที่ราง 1 เมตร 6เซนติเมตรของญี่ปุ่นสามารถให้บริการรถไฟด่วนด้วยความเร็ว 140 กม.ต่อชั่วโมงได้ ทั้งนี้ ถ้าหากประเทศไทยดำเนินโครงการรถไฟทางคู่บนเส้นทางสายหลักรวมถึงการจัดหารถไฟดีเซลรางใหม่เสร็จ รถไฟทางคู่ไทยนั้นจะสามารถรองรับความเร็วสูงสุด
ได้ถึง 160 กม.ต่อชม โดยให้บริการเฉลี่ยที่ 130 กม.ต่อชั่วโมง นอกจากนี้ ถึงประเทศไทยจะลงทุนมหาศาลเปลี่ยนไปใช้ราง standard gauge ก็จะทำความเร็วได้ไม่ถึง 180 กม.ต่อชั่วโมงอยู่ดี เนื่องจากหลายๆปัจจัย

3.รางเมตเตอร์เกจ สามารถทำให้ประเทศไทย เชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้านได้ เนื่องจาก ทุกประเทศรอบประเทศไทยนั้น ใช้ราง 1เมตรเหมือนกันทั้งสิ้น สามารถโอนถ่ายสินค้าและผู้โดยสารข้ามชายแดน โดยไม่ต้องเปลี่ยนขบวน ถ้าจู่ๆประเทศไทยใช้ราง 1.435 เมตรขึ้นมา โครงการที่จะให้รถไฟด่วน ETS ของมาเลเซ๊ยวิ่งขึ้นมาถึงหาดใหญ่ก็คงไม่มีวันเกิดขึ้นได้ เพราะใช้คนละเกจกัน

4.ขบวนรถไฟและอุปกรณ์แทบทุกอย่างสําหรับราง 1เมตรยังมีการผลิตขึ้นในสายการผลิตต่างๆทั่วโลก โดยยืนยันได้จากหัวรถจักร และตูั้โดยสารใหม่จากประเทศจีน รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง
จากประเทศญี่ปุ่น

5. ในปัจจุบันประเทศไทยมีการพัฒานารถไฟทางคู่ขนาด 1.435 อยู่เช่นกัน แต่ไม่ใช่รถไฟทางคู่ธรรมดา แต่เป็นทางคู่แบบพิเศษรองรับรถไฟความเร็วสูงนั่นเอง (250 กม.ต่อชั่วโมง ) โดยจะสร้างขนานไปกับทางคู่เดิม โดยมี 1 โครงการที่ได้รับการอนุมัติแล้ว ( กรุงเทพ – นครราชสีมา ) และอีกสองโครงการอยู่ในระหว่างการพิจารณาได้แก่ กรุงเทพ – พิษณุโลก, กรุงเทพ – ระยอง

จากทั้ง 5 ข้อนี้ จึงเป็นเหตุผลว่า ทำไมรัฐบาลถึงเร่งพัฒนา ทางคู่ทั้ง 2 รูปแบบไปพร้อมๆกัน โดยไม่มีความจำเป็นที่จะต้องไปเปลี่ยน หรือไปยุ่งกับราง 1 เมตรเดิมให้เสียค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมโดยไม่จำเป็น เพราะเราสามารถพัฒนาราง 1 เมตรได้อีกมากมาย และใช้ราง 1.435 ในการสร้างรถไฟความเร็วสูงโดยเฉพาะซึ่งจะมีประสิทธิภาพเหนือกว่าราง 1.435 ธรรมดาหลายเท่า

ในประเด็นที่ 2 การคัดค้านการสร้างรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนยกระดับ เนื่องจากบดบังทัศนียภาพ

ในหัวข้อนี้ ไม่มีอะไรผิดไปจากความจริงเลย เว้นเสียแต่ว่าค่าใช้จ่ายในการสร้างรถไฟใต้ดินนั้นมีราคาสูงกว่าสร้างลอยฟ้าถึง 3 เท่าในระยะทางเท่าๆกันและยังรวมไปถึงการปิดช่องจราจร การวางปล่องระบายอากาศ จากการศึกษาต่างๆจากทั้งองค์กรทั้งในและนอกประเทศ จึงมีผลสรุปว่า การสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินในเขตเมือง และยกระดับในเขตชานเมือง เป็นทางเลือกที่ดีที่สุด จนมีผลมาถึงการดำเนินโครงการต่างๆในปัจจุบัน ขออย่าให้เข้าใจผิดและคัดค้านโครงการเหล่านี้เลย ถ้าโครงการโครงการหนึ่งล่าช้าไปเพียง 5ปี การจราจรในกรุงเทพก็คงวิกฤติขึ้นจนน่ากลัว ทัศนียภาพจะเป็นเพียงปัญหาเล็กๆไป เมื่อถึงจุดนั้น



ในประเด็นที่ 3 การสนับสนุนการก่อสร้างถนนออโตบาห์น หรือ ซุเปอร์ไฮเวย์
ออโตบาห์น Autobahn มาจากคำว่า german auto bahn คือ ทางหลวงของเยอรมนีนั่นเอง โดยมีลักษณะเฉพาะคือ การทำความเร็วสูงสุดเท่าไหร่ก็ได้ โดยรองรับซุปเปอร์คาร์แทบทุกประเภท จนถึงรถบรรทุกขนสินค้า น้ำหนักหลายสิบตัน

1.ถนนที่เป็นไฮเวย์คุณภาพสูงไม่จำเป็นต้องเป็น autobahn ณ ปัจจุบัน ประเทศไทยมีถนนที่สามารถเรียกได้ว่าติดมาตรฐานไฮเวย์สากลได้หลายสายอยู่แล้ว โดยเฉพาะมอเตอร์เวย์ระหว่างเมืองอย่าง กรุงเทพ – ชลบุรี และ กรุงเทพ นครราชสีมาในอนาคต และยังมีโครงการมอเตอร์เวย์ต่างๆอีกหลายเส้นทาง เช่น บางใหญ่-กาญจนบุรี พัทยา-มาบตะพุด ที่อยู่ในระหว่างการก่อสร้างอีกด้วย

2.ด้วยค่าบำรุงรักษาถึง 23 ล้านบาทต่อปีต่อ1กิโลเมตร การจะสร้างโครงข่าย ออโตบาห์นครอบคลุม เส้นทางหลักผ่านพื้นที่สำคัญของประเทศไทยระยะทางประมาณ 8400 กิโลเมตร นอกจากจะมีราคาสูงมากแล้ว ค่าบำรุงรักษาก็ย่อมสูงเช่นกัน

3. ประเทศไทยมิใช้ hub การผลิตรถยนต์ประเภท sport หรือ supercar รถยนต์บนถนนส่วนใหญ่ในไทยเป็นรถกระบะ และ SUV ที่ถูกออกแบบมาให้ทำความเร็วไม่มากอยู่แล้ว ดังนั้นการสร้าง autobahn เพื่อรองรับความเร็วสูง จึงแลดูเกินความจําเป็น

จาก 3 ข้อนี้ เป็นเหตุผลเพียงพอที่จะอธิบายได้ว่า ปัจจุบันมีการขยายทางหลวงพิเศษ ระหว่างเมืองอย่างต่อเนื่อง แต่การสร้างถนนในรูปแบบ auto bahn เพื่อความเร็วแบบไม่จำกัด ยังคงเกินความจำเป็นสำหรับประเทศไทย



บทสรุป จากจดหมายของท่าน ทําให้เราได้ทราบว่าท่านมีอุดมการณ์ในการพัฒนาระบบขนส่งและโลจิสติกส์ ของไทย แต่แนวคิดหลายๆเรื่องของท่าน

” ก็อาจนําความเข้าใจผิดด้านระบบขนส่ง หลายๆเรื่อง ไปสู่คนไทยเช่นกัน ”

เราคาดหวังว่า ในอนาคตถึงแม้แนวทางการพัฒนา อาจจะไม่ตรงกับที่ท่านหวังไว้ แต่ทุกโครงการ จะนําไปสู่อนาคตที่ยั่งยืนของคนไทยแน่นอนครับ